高鐵 constraints 的爭議

上文提到香港高鐵可能存在的策略機遇。的確，我的想法是比阿某某的樂觀。

對於高鐵，我的看法是積極的。但為了避免自己過分積極和正面的心態，甚或為自己的想法作一個較對抗性的分析，小弟於上文留下幾個constraints:

1. 綜合阿某某自己講，高鐵車資決定權不在小島。香港只會任人魚肉。長遠結果是，小島收益及人流與預期不符，甚至大有出入。

2. 分賬由鐵道部主導，小島（同樣）任人魚肉。長遠結果是，鐵道部肥仔，小島得棚骨。

3. 對窗口合作部門不合作，董事們不懂事，與小島鬧意見。無論在鐵道規劃、配套設施甚至將來發展，反應冷淡兼被動。

4. 對窗口部門目光並不放在整體利益，而在個別局部利益上，導致小島被嚴重忽略。

5. 對窗口部門否決一地兩檢，小島又唉又篩仍不得其門。

換言之，最大的constraint，是兩地在話語權上的高度差異。

亦採摘了朋友提到以下的幾個論點：

a. 背後重要有好多野配合，CEPA 進一步放寬等，已經唔係單單交通規劃既問題

b. 高鐵要規劃，相關有利行業都要規劃。

c. (1)香港政府冇咩能力或遠見發展產權政策；(2)執行上，點樣解地方決抵制或其他問題，香港政府願唔願意或了唔了解點樣同各地方政府做negotitation﹖(3)引伸落去，其實涉及香港政府了唔了解內地官場既「潛規則」，以至香港政府甚至一般人願唔願意係nego時作「等價交換」﹖

d. 高鐵係吹水貨! 你批個專營權出黎,叫班商家佬夾錢起,睇下會點??

e. While one can focus on HK, or southern China, or even the Shanghai-HK link, I have a feeling that the international competitiveness aspect has not been fully considered.

f. In my humble opinion, I would submit that the entry point for the whole discussion should start with international competitiveness, of which infrastructure is just one of the many possible advantages for consideration.

不敢說小弟準備作出什麼constraints analysis，此刻只是希望，以某些身份或角度，對於高鐵的種種 hurdles 提出一些自覺合理但或許「超現實」的建議。

（1）技術性困擾

先講小弟提出的constraints的例子。這些constraints 基本上是「技術性困擾」，亦針對建制派如何應對對口單位的想法。

我先覆述自己向微豆兄的留言：

從宏觀策略而言，亦係「好大口氣+好樂觀而言+cynical香港人+非建制」觀點而言，香港起高鐵係勢在必行，而且更加唔輪到對口單位話究竟香港應該點點點或者要依邊個果套做事。我唔信果套要唉要篩既情況係必然既，我認為呢個只係對口單位既「姿態」，亦係「文化」/辦事方式。

港方若果能夠看清國際及國內形勢，根本唔需要中計。呢個係港方海市蜃樓式的constraint.

你說我天真，當然可以。我的想法幾乎與微豆兄提出有關 International Competitiveness 一樣，可是我的起步點比他狹窄，是從「中央」對於「外交政策態度」入手。

簡單來說，我的猜想是，縱使對口單位如何抗拒，無論中央還是對口單位，都會知道要高鐵連上香港是國際形勢所驅動。倘若在國際社會心目中的香港，於「大陸」，還存在一點點特別的經濟和政治含意，富有先進技術意味和經濟性意味的高鐵，往香港伸延將必定成為事實。

以此推斷的背景去考慮，既然香港高鐵勢在必行，這便已經是港方跟對口單位談判的籌碼。「不是我不配合，是你不配合。」因此我認為「又挨又篩」只會助長對口單位的氣焰，但實際上，他們沒有你是不行的。

以其他工程對比，看官可以想象，Disneyland及數碼港是「自發」「形象工程」，而高鐵則是上上級所要求的「形象工程」，那對口單位會真的可以無條件地處於上風嗎？

當然，我的想法是從一個旁觀者毋須負責任的角度去推想，但我認為好好利用此籌碼，至少可以減低拿其他經濟或政治利益作交換的成數。我沒有非常細心想過，甚至於我所能理解之外，其中的博弈和權力關係，個人能想象到比較明顯的困難，主要是「時間」上的拿捏 -- 越遲落實，造價可能越貴，亦是對口單位的籌碼。

或許這個想法膚淺，出錯的風險也很高，但都是我想象到的技術性困難，而非（確切地）政治性的。

（2）政治性困擾

倘若套用以上推測，唯一的政治性困擾只在於「香港自卑感」。

毋須多說，面對國內官員或對口單位常會出現這種自卑感，以為一切需要逆來順受。不。我對此予以否定。尤其在香港高鐵須與對口單位「商討」的事情上，倘若港方認清「要建高鐵的緣由」（即所謂「受國際形勢所驅動」），港方維持專業態度為基本。若要採取主動，則必須以國內的辦事方式。

縱使這些辦事方式，無論是「以人論是」，「打好關係再談實事」等，港方代表必須要學習和掌握，才可以學會如何合作。若此刻一切以「無力感」先行，便會否定雙方「合作」的可能。

（3）高鐵之後

高鐵前的所有事，例如菜園村、造價等，於我並無任何特別立場。因為我試圖探討的，是高鐵的整體佈局（查靚仔提供的Legco紀錄，留意資料不一定準確），以香港的競爭力作為重心，來審視香港於高鐵啟用之後的配套策略。這些配套策略，其實燦兄、阿靚仔等等大概已經早有相關想法，值得參考（例如上 a. b. c.），請恕小弟不學無術，未能狗尾續貂。

小弟只想強調，高鐵不但需要配套，更需要如眾街坊等人一樣，從宏觀佈局才可以看出需要什麼配套；而又有什麼是從宏觀佈局才可以看出高鐵建成之後，各方商賈如何應對和利用新出現的機會。Change is forever.

而關於高鐵所帶來的效益，我更要強調的是，看待高鐵的吸引力，應從香港相對於其他城市著手，而非高鐵某些細節著手。

（4）高鐵之前

我唯一想說的一點是希望應對匿名朋友所提出的 d 點。雖然我覺得這個由靚仔去應對會較好，但我都想加把嘴。

尤記得靚仔曾提出過「政府角色」。小弟當時吹水地提出三個功能。於我，今次興建高鐵，就是要符合其中政府一個功能：「擔當搜刮資源/機會功能」。

商家佬夾錢起當然值得考慮，但正如道路建設，有些基建是需要政府去承擔的。我不是很肯定地說，高鐵必須要有政府承擔，但若從新回到舊路 -- 整體策略和佈局，則顯然地政府需要作出主導。或許政府會向私人機構（例如地鐵）提出去承擔（或美其名「分享」）此項目。始終，市場經濟，在小政府政策，還是需要長遠地為「整體社會」肩負搜刮資源和機會的功能，而這個功能不是某一兩個商家會主動擔當的。

（5）細節

雖然在技術層面，例如Duncan所提問對於福田站的看法，或閒人對於票務聯網及出入境查證的流程問題，小弟深表興趣（不要以為小弟否定制度，查實對於流程/制度/關卡等的設計是非常著迷的），不過礙於某些細節，小弟著實無暇尋閱，請諒。（但如有任何資料告知小弟，小弟無任歡迎。）

（6）京九與京廣

閒話。從某些國內網上資料得知（如有錯誤，請指正），新高鐵線被稱為京廣線，而舊有的普鐵線被稱為京九線。

理解是新高鐵線不是以香港為終點/重點，而是以廣州為重點。雖然可以解釋何以龍華高鐵路軌的設計是從北向東（請恕小弟無從覆查），但亦解釋了香港高鐵的地緣劣勢。不過，這些constraints 都可以解決。

（7）International Competitiveness

再宏觀如微豆兄的看法，絕對認同，看高鐵更應以國際競爭為考慮。然而，作為小眾小弟並無深入的看法（但非常認同阿某某提出環保以及米兄的國家資源論），期望各方意見。

小弟只曉集中看待 mobility。

（8）"Collaboration"

微豆兄此語，盡在不言中。