昨晚誰令我覺......
警長殉職，是為了執行職務，為了保護市民。為了誰而死，不是為了那個誰做了什麼，而是為了去避免誰去做什麼。
這一場意外帶來了片刻傷感。至少，那警長是為了他人為了一個合理目標而殉職，而成就了某些義的。對我這等外人來說，哀而不悲。只願他的家人們節哀。
火燒舊樓，母親連腹中孩兒，連手抱一歲的孩子，連六歲的孩子，以及一名少女，通通葬身火海。
這一場意外帶來的傷感納著極度恐慌，在倉皇迷蒙中失去性命。聽罷讓我這兩子之父雙手發抖，悲從中來。不知也不能知是為了誰，為了什麼。那些孩子當時在想什麼，在想媽媽？在想爸爸？有沒有哭？有沒有害怕？他們的眼裏，看見了什麼？
有冇搞錯。真係有冇搞錯。
54 comments:
CM：
香港這世界還在荒唐的、草率的運轉！
唔係喎，警長死得毫無意義！唔理佢佢都會落返嚟架啦，一哭二鬧三上吊的lur地細路而已！
睇返成條跪地道歉的片段,我會覺得佢D戲好假下囉!
http://www.youtube.com/watch#!v=tV1fm5pDJP4
香港有啲環境真係得人驚，例如旺角有啲商場，迫到不得了，如果不幸發生火警，真係不敢想象，跟本無辦法去逃生。
當70%土地仲係郊野公園，而普遍人嘅生活水平其實已經接近安全邊界(唔係價錢高唔高嘅問題)嘅時候，我其實唔係幾明所謂因為環保而唔去用地去改善日常生活水平呢種思想。
校長，
剛才回到家裏，剛準備跟內子說今天很不開心，她就跟我說她也是，因為我倆都同看到同一則令人惋惜難過的事件。好累人。
魔術師：
這樣說吧。有軍人保家衛國的，一上戰場還未放一槍一彈，便被敵人殺死了，我還會認為他為了一個good cause而「犧牲」，而非單單而「被殺」。
但如果這個軍人已經沙場征戰三十年，有日上戰場就因自己的失誤而喪命，那這份意義，跟剛才的那個，你會如何說？
至於該位仁兄，他的心情如何，我倒不曉得，由他自己去面對吧。反而那個一直在他背後發功到現在劃清界線的那個垃圾，嘿，為求自保推卸責任，一流人才也。
ken.yong：
香港舊樓多，縱使有地都唔能夠徹底解決住屋問題。至於郊野公園，不單是環保、也延伸到公共空間的使用，改善住屋生活水平，還要重新鋪排工商業發展，否則住在偏遠的需要更多時間和花費去工作，最終還是人們往市中心裏擠，對嗎？所以現在離島（尤其大嶼山）樓价還低，人口還少，也是這個原因。
開拓郊野公園，如未能解決就業所需的配套，也只會是浪費。又如果要開發新區域，重新佈置，這種類似的「計劃經濟」，失敗的例子似乎比成功的例子多很多。
剛剛在fb看到一句，好應棍 :
http://www.facebook.com/notes/thomas-cham/無法容忍/10150217209329866
......我憤怒的是，怎麼他們居然有這麼多人可以相信這種「示威者累死警察」的鬼話？.........還是真的有這麼必要去享受，那些因為打壓激進異見所帶來的快感？"
其實我覺得傳媒最可恥的，是為甚麼沒有人走去找周一嶽問對於個指控有無回應?...好老實，有無人會直接一點走去問"是甚麼逼呀叔走去企跳?" 因為明知道班官唔會理人生死，所以大眾都欣然接受班官繼續逼害市民?
我怎麼能不火滾?....
另回 ken.wong : 其實那個明顯是缺乏規劃的問題。地區偏遠麼? 那就從交通配套著手，可香港在這方面不但落後、還很腦殘。這方面大可以參考世界上很多人口分佈比香港更極端的城市，香港physical上能解決問題的做法其實很多，只是因為涉及利益問題而死口不提而已。
to塞米
>另回 ken.wong : 其實那個明顯是缺乏規劃的問題。地區偏遠麼? 那就從交通配套著手，可香港在這方面不但落後、還很腦殘。這方面大可以參考世界上很多人口分佈比香港更極端的城市，香港physical上能解決問題的做法其實很多，只是因為涉及利益問題而死口不提而已。
yes and no
以人口密度計，香港其實已經好efficient；外國好多人返工係要搭個幾兩個鐘頭車架（每程）
交通配套問題？你說的是起多啲路，還是起多啲鐵路？
起多啲路，即係多車行左，係咪就得？你話可以用公共交通解決，咁公共交通响高油價情況下，又可以收幾多交通費泥做到收支平衡？九巴我已經覺得係做得唔錯既公司，但啲人都仲係不斷逢加就鬧？
又，外國既巴士營運，响啲稍為遠離商業中心既地區，可能已經係一個鐘先一班，香港人又接唔接受到？
如果係講鐡路，起一條鐡路要幾錢？由票價收入泥計，係永遠支持唔到起一條鐵路既，所以一定有政府補貼，問題只係用錢定地泥補貼罷
我並非不認同你所說，香港規劃大有改善空間；但當你說「這方面大可以參考世界上很多人口分佈比香港更極端的城市，香港physical上能解決問題的做法其實很多」，則請舉例以說明之。
版主：
我認同樓上所言："香港physical上能解決問題的做法其實很多"。勿論"計劃經濟"成功或失敗的例子多或少，就外地而言，所有人都住近城市中心嗎？那些住在suburb的人，當往返城市需要4小時車程的時候(幾乎沒有可能往城市工作)，他們在幹什麼去糊口的？於此同時，他們賺的人工並不比城市中人少很多。這些說明了什麼？
還有，我說的並不是住屋問題，而是關系到commercial公共地方逃生了。
關於警長，我只係會話，因為職務或責任感(或其他理由，總之佢因職責係現場出現)，佢走上天橋，失足跌死，所以值得尊重尊敬。
其他官府、社運人、反社運人既抽水，真係好無謂；對個警長好多「睇法」，更加係連咩叫尊重死人都唔知。
件事，係可以討論，但唔需要即刻出黎講咁多野。
~goethe
塞米！（甚欣喜）
一個人發生了遭遇到一件不幸的事情，無論是當事人還是旁觀者，倘若反應是追究「責任」，認定必須有人要「負責」，那這件事情在這些人心目中，就不是一件單純的「意外」。
對於今次的不幸，我除了傷感，不瘟不火，因為我認定「人」的渺小。
ken.yong:
這說明了：
1. 這不是香港（否定者的看法，contingency perspective）
2. 他們的生活方式比香港優游。（競爭者的看法）
3. 我曾經正是這類人，因為我有相當經濟能力，所以家務和孩子不用我來打理或照顧，也不用擔心高昂的交通費用。（過來人的看法）
4. 由於剝削外國的資源，汽油價格低廉，所以通勤費用低，加上房屋的貸款可以通過發行三級債券給無知的投資者，因而還款年期可以無限期延長，所以市郊的住房問題很容易就可以解決（亂up經濟混合虛擬歷史哲學家看法）
5. 控制資源運用，以一種選擇打擊另一種選擇，以別人的收入來支付另一個人的支出。（政治人的看法）
你喜歡哪一個？或特別不喜歡哪一個？
米：（竟然連你都當spam？！）
＞＞我並非不認同你所說，香港規劃大有改善空間
欸，其實我倒覺得大有改善空間，不過，只是政府不願意做。Ｗｅｌｌ，我說的當然不是什麼數碼港一類的地產式計劃經濟，而是一種牽頭式市場經濟。
我的意思是，也是我很早前提出過的：
盡量把政府機關和辦事處，首先搬離中環和核心區域，在較偏遠的地區辦公。
這樣就自然可以讓就業結構分佈得更均勻，也毋須擔心各種由上而下所導致的經濟失衡。你意下如何？
阿靚仔：
甚是。不過，家陣既文化講尊重死人，已經開始存在爭議啦。
記唔記得我講過思存提過既故仔﹖
有日，思存搭緊火車，發現前面有人跳軌自殺，所以架車左好耐。跟住，車上好多人埋怨仲要等幾耐，有人批評港鐵應變差，更有人話自殺位人兄阻住地球轉。最後，思存身邊既外國人問，自殺個人點，最終有冇事。
思存講完個故仔就完。
好多人講，究竟今次意外，係米位警察自己決定走上去，佢有冇故及自己安全；又有人話，近年唔係咁多示威，就唔會越攪越激。
最後，大家都係另類既regarding the pains of others，位警長成為真正既死物，並非一個生命，而只係一個引發討論既object。
~goethe
梗係記得。
只可以話，我太有同情心，而且，我亦太冇責任感，完全搞唔清咩叫責任。
（所以咪生左兩個囉）
十分贊同 Anonymous 所言。
那些爭執辯論背後，有多少關心當事人和他的家人、朋友的感受呢？
不又是借機抽水？
那只是不理別人感受的所謂"正義感"吧！
抱歉做了CD-ROM太久，blog的回應變的好慢，差點忘了自己有留過言了。
米 : 正正因為人口密度，香港的交通系統才顯得非常落後和失效。這個topic如果要開講的話恐怕單提案例就夠出幾本書。我盡量提及一D我覺得被忽略或誤解的啦。
方便起見我引文逐一解說好了。
> 以人口密度計，香港其實已經好efficient；外國好多人返工係要搭個幾兩個鐘頭車架（每程）
那麼我想請問，那個幾兩個小時的車程行了多遠的路程? 香港有無為公共交通建設有效的公交優先使用的道路?
> 交通配套問題？你說的是起多啲路，還是起多啲鐵路？
兩樣也不是。特別是近十多年國外的通勤用鐵路網絡增長變得很少。許多市內的交通策略都趨向BRT的應用了。
> 起多啲路，即係多車行左，係咪就得？你話可以用公共交通解決，咁公共交通响高油價情況下，又可以收幾多交通費泥做到收支平衡？九巴我已經覺得係做得唔錯既公司，但啲人都仲係不斷逢加就鬧？
首先，我要提出，起多D路同行車流量係完全兩樣沒有正反比關係的事情。
第二，油價不是香港甚至外國的交通機構的最大部份成本。特別是，在一個運輸網絡健全的系統下，能源效益會是最容易控制的一環。至於香港，佔最高比重的成本，是購買新車，其次是資產營運，第三才輪到薪金。九巴的作風十年前已經俾行內人插到九彩 : 既不肯拓展客源又制度殭化。近年只顧著執靚會計盤數寧願出少一班車都唔肯加班sell客。
我想說的是，香港幾間巴士公司長年都以大量訂單購買新巴士，多到一個地步係可以佔ALX一年生產訂單的一半甚至更多。九巴仲要勁到將新買運到的巴士擺嚮露天停車場等發牌等左近一年都仲鋪緊塵。一部新巴士買價HK$400萬以上，相比於油價? 算吧啦。
> 又，外國既巴士營運，响啲稍為遠離商業中心既地區，可能已經係一個鐘先一班，香港人又接唔接受到？
首先我要澄清，suburb跟suburban跟regional地區的交通需求，是三樣完全不同的東西。參考如London, Sydney, Melbourne, Ottawa, Seattle, Vancouver, Toronto等城市，各區的商業活動並不只集中在CBD，而是像香港一樣集散各區。特別是Ottawa, Seattle 這兩個城市，suburb跟CBD的連接交通早幾年已經不再是1小時一班那麼落後了。至於Regional, 像Melbourne跟衛星鄰市Geelong這種近45分車程的距離，現在州際火車peak hour 12-15分一班，non-peak 30分一班。香港跟廣洲/琛圳的直通車有這樣的客量需要嗎?
> 如果係講鐡路，起一條鐡路要幾錢？由票價收入泥計，係永遠支持唔到起一條鐵路既，所以一定有政府補貼，問題只係用錢定地泥補貼罷
早在90年代後期，世界上各大城市已經不大主張興建metro-rail，取而代之的是BRT網絡系統。參考城市 : Berlin, Sydney, Ottawa, 沒記錯的話就連上海還是北京也有。香港的鐵路政策除了地產商跟地鐵私有化所帶來的官商勾結和利益輸送，並沒有實際的財政效益可言。
ken.wong :
對的沒錯，交通系統的設定不能無視小至鄉村，大至社區每一個個體戶的獨立需要。當一個suburb需要特快往返他區的交通服務，交通系統就有配合的責任。
人口分佈和政策從來應該有主導權淩駕於交通系通之上。而交通系統，絕對不只包括路綫的鋪排、班次的密度。香港交通系統最失敗的地方，在於運輸處所訂立的荒謬規則，人材的缺乏，還有對社會人士的照顧。至少，從車站設施到資訊系統，香港的交通服務都非常user-unfriendly。
CM : ~"~a
塞米：
謝你資料，先讓我去找些世界各地近年交通規劃及其效益(嘩，學你話齋，呢個係好大題目）之後再作回應。
不過你話:早在90年代後期，世界上各大城市已經不大主張興建metro-rail，取而代之的是BRT網絡系統。
好像與我所知有所差距，因為很多國家近年都有起metro或正在plan緊起metro（包括倫敦及toronto)
對呀，特別是London，建新鐵路的原因是載量不夠需要新管道疏通的問題（除了london還有sydney,new york,melbourne，都是老化得很厲害的系統）
toronto跟其他canada的city都對鐵路系統運用經驗（特別是規劃上）都沒其他國家那麼長久， 你看其鐵路的路線規劃就知了。Toronto-York Spadina那條應該是伸延式發展的，大概是駁接的原網絡還有很大的流量空間可以應付更多客源吧。
其實還有很多外國人對鐵路很迷信的呢。可是一旦涉及最廣泛顧慮的客量效率問題（而不是收入問題），社區影響，環境影響甚至土地業權問題時，議會的決策以至社會迴響就會變得謹慎，這多少也是政制跟傳媒風氣的影響。
（哈哈，塞米，我覺得blog有個好處，一舊磗有時可以引黎好多玉，呢種響唔知東風定西風既情況下草船借箭，好值得change managment方面既人去研究）
其實是我懶唔開新文駁腳啫~~~:p
C.M,
"一舊磗有時可以引黎好多玉", 都有可能再引起一堆磚頭出來, 結果成座山咁高...
唔知隔咗幾日, 以家心情好返d未?
講返香港的郊野公園, 我係贊成以家限制用地的規劃.. 雨林係地球之肺, 中國以家都係未來的規劃中, 將用地分咗 "可發展" 同"不可發展", 以保護 "中國之肺" 留返d福祈俾下一代, 我地以家的藍天白雲, 係量子的blog有一篇講野豬的, 都係講港島區有一大片山脈係郊野公園.. 如果以家發展咗, 將來我地仲留返d咩野俾下一代?
仲有, 以家都有好多房屋空置, 有人同時擁有一套以上的住房, 有年青人寧願搬出來, 唔同父母住, 新界都仲有村屋, 二手居屋或舊樓, 仲唔係好貴..
想要執便樓, 等多未來三十年啦, 由以家的供應 (舊區的六七層樓都改建成幾十層), 出生率 (七十後果代, 係需求最大, 學位爭崩頭,以家一起爭住屋, 但下一代, 又有幾多房屋需求:) 個角度去諗, 唔知以家咁升市慘d, 定係跌市慘d... ?
仰子：
兩皆有之吧。與死者素未謀面，無la無lung，因一人死而牽動其他思緒，人之常情也。
塞米：
我有以下想法：
＞＞我想說的是，香港幾間巴士公司長年都以大量訂單購買新巴士，多到一個地步係可以佔ALX一年生產訂單的一半甚至更多。九巴仲要勁到將新買運到的巴士擺嚮露天停車場等發牌等左近一年都仲鋪緊塵。一部新巴士買價HK$400萬以上，相比於油價? 算吧啦。
油价高低正是為何巴士公司大量訂單購買新巴士的其中一個重要原因。一部新爸4M，由生產至出廠整個過程都需要耗用大量燃料，鋼材後期加工、焊接、裝崁、付運、然後到座椅等配套的後期加工，油價高低左右造價。輕則影響材料成本，重則因油价高令材料產量減少導致材料價格上漲。4M一輛巴士的FOB price計，油价直接或間接所導致的影響逼使巴士公司採取大量購買的方式，在油价及其他成本較低廉時下單。至於荒廢鋪塵，是人力供應、要遵守政府所定的路線發車班次等規則、新舊車交接等因素而衍生出來，有車不出車，是timing 和能與不能的問題，而非為與不為的問題。
至於油价對市民的直接影響，則我相信是長期油价高企所得，例如相對美國甚至大陸，相比一輛巴士的（相對）固定成本，每天用油就決定了車費的最終高低。
Well，以上純屬推斷，未經認真考證。
＞＞香港交通系統最失敗的地方，在於運輸處所訂立的荒謬規則，人材的缺乏，還有對社會人士的照顧。
尤其荒謬規則一項，個人雖知甚少，卻甚同意。
Re: Metro vs BRT
同米一樣，感覺metro該為主流趨勢。BRT環保概念不足，而且對於人口密集的城市幫助或對現有巴士系統改善不大。廣州亦有類似BRT系統，不過因為道路縱橫交錯，燈位多，專線的站臺佔路甚多，停車上落客效果相比傳統巴士，效果毫不顯著。
除非你所指的是suburb方面的應用，若是如此，則BRT與公私營混合模式感覺上其實差別不大。BRT對於小城鎮的好處，在於明確的目標，減少官僚上的損耗。
又，一個城市的 metro發展始終有個極限，feeder service會在這極限之後成為焦點。
Seasons:
當你講到座塼山，唔笑都唔得喇！ :)
香港住屋用地係咪efficient 自己唔係太清楚，某程度上呢個住屋分配上有個不定性，社會無法消化當中的inefficiencies，原因是轉變太“急促”。正如你說的各種風氣，都非容易持久成為文化，屆時風氣再變，現有的政策亦隨時跟不上。我覺得如今的人口政策，越趨複雜。
CM:
你所講嘅"盡量把政府機關和辦事處，首先搬離中環和核心區域，在較偏遠的地區辦公"就係我想說明嘅嘢。香港嘅建設實在核心得過份，而且係不斷咁reinforce。
同否定者的看法/競爭者的看法/過來人的看法/亂up經濟混合虛擬歷史哲學家看法/政治人的看法無咩關系。
你以上講嘅辦法係香港係可行嘅，咁樣嘅話 -
1. 這不是香港： 可以參考別人的模式啩。
2. 他們的生活方式比香港優游: 香港都可以變成唔駛返7歸10嘅工作時間，而生活水平仍然可以係偏高。
3. 我曾經正是這類人: 同有錢無錢拉唔上關系。
4. 由於剝削外國的資源: See no. 5 below。(題外話，gas嘅價格做唔做手腳我不願置評，不過，樓價高低我有啲回應： 我家人係樓市未升之前就係suburb買咗樓，當時三級債券無大行其道同還款期無話無限期延長，當年嘅房價相當affordable。反之，之後嘅大升幅令到間屋變得更加unaffordable，並唔係你所講"市郊的住房問題很容易就可以解決"。個重點係三級債券同無限期還款期唔係因係果(因為affordability有下降之勢，啲人貪心又想買而造成)。
5. 控制資源運用: 咁講嘅話，將政府工搬離市區，都係"以別人的收入來支付另一個人的支出"嘅一種： 現在住係市區嘅一定同你死過啦，返工遠咁多。
至於Seasons所講嘅"我地仲留返d咩野俾下一代"，令我諗起有啲父母每日只食一個包，甚至乎只食chemical food去過日子，為嘅只係儲多個錢去留返D野俾下一代。所以我之前已經寫定咗一句，"普遍人嘅生活水平其實已經接近安全邊界(唔係價錢高唔高嘅問題)"囉。嗱，話說回來，人嘅適應能力好高下，未曾有火災燒死人事件之前，呢啲人咪一樣咁生活。又，"安全邊界"呢樣definition每個國家唔同，有啲國家可能覺得大頭BB或者係火災中走唔到火呢樣D嘢正常不過，唔屬"安全邊界"。
Hi ken.yong:
哦，果堆“看法”主要係圍繞住你問“説明”黎回答既。
而組合埋咁多套看法（拿，呢堆看法雖然響度出自我手筆，但並非與我最滿意既答案等同），如果你睇到，就會得出一個“市場經濟”式既看法。某程度上同你+塞米提出既唔同，唔同地方唔係話你地講果套係屬於乜乜計劃經濟，而係：controllability.
呢個字唔係去否定規劃既可行性，而係帶出採用任何一種角度去比較，都會得出一大堆漏洞。（無理由睇唔出我係講漏洞化 =p）
所以到我最後問阿米（等）我個方案既可能性之後，我個最終想法應該呼之欲出喇 -- 政府要帶頭，行出個框框。係咪先。
***********
（好，家陣變臉，逐點回應）
1. 當然可以。學邊d，要揀。
2. 文化，包括競爭文化，生活文化，唔係一朝一夕可以改變。如果係可以（好似我咁）一夜之間變臉，呢個世界就唔會咁複雜咯。
3. 值得研究值得研究，查實我真係鍾意游車河果種感覺。
4. 好明顯呢part我有心政客/棍上身，乜都扯埋一碟，唔洗太在意喎。
5. 哈哈，你arm。之但如果要搞好經濟，政府自當要帶頭做番d野。之但政治就係咁，有人快活有人愁，又，搬公司，可能慳左交通費午餐費都唔定喎，你知喇中環食飯咁乸貴，唏，無話一定要犧牲固喎，直頭益曬佢地添喇。
**********
安全邊界呢，上有國家標準，下有父母標準。既然心繫家國，家國家國，自然係父母標準延伸國家標準啦。。。。乜唔係所有安全標準都一定要高過國家標準既咩？安全邊界都應該唔例外，卦。
Re CM :
>油价高低正是為何巴士公司大量訂單購買新巴士的其中一個重要原因。......至於荒廢鋪塵，是人力供應、要遵守政府所定的路線發車班次等規則、新舊車交接等因素而衍生出來，有車不出車，是timing 和能與不能的問題，而非為與不為的問題。
不，我所想指出的是，巴士公司購買新車的速度和數量遠超實際需要，造成資產增值之餘卻過度消費，然後將這個成本轉嫁到市民身上，這才是問題。
> 至於油价對市民的直接影響，則我相信是長期油价高企所得，例如相對美國甚至大陸，相比一輛巴士的（相對）固定成本，每天用油就決定了車費的最終高低。
所以早十年前，外國就有Natural Gas的巴士了。畢竟節約能源是效益所需，既然知道那是技術能改善的問題，就有研發的必要。很多時候不同的運輸系統開發從社區研究到機器科研等，除了Volvo, MAN, Scania還有本土的Vehicle Manufacturer 都少不了政府的撥款資助。成效的關鍵，正在於人材是否得到運用。
> 尤其荒謬規則一項，個人雖知甚少，卻甚同意。
香港早幾年成了世界公車二手市場的大貨源呢。
> 同米一樣，感覺metro該為主流趨勢。BRT環保概念不足，而且對於人口密集的城市幫助或對現有巴士系統改善不大。廣州亦有類似BRT系統，不過因為道路縱橫交錯，燈位多，專線的站臺佔路甚多，停車上落客效果相比傳統巴士，效果毫不顯著。
其實BRT不是每個城市都能套用整套模式運作的。但專綫的站臺是否用得其所，非常視乎網絡是否合乎社區所需、顯示系統是否user-friendly、還有穩定性、能源效益，等等。
BRT其中兩樣很重要的，是氣體排放和乘客上落是否流暢方便，這兩點，經常受城市交通系統的收費模式和運輸公司的營運模式所左右。
> 除非你所指的是suburb方面的應用，若是如此，則BRT與公私營混合模式感覺上其實差別不大。BRT對於小城鎮的好處，在於明確的目標，減少官僚上的損耗。
BRT 倒不是最常用於suburb，而是CBD吧。
原來如此。似乎塞米對此甚有研究。
不過Re:
＞＞造成資產增值之餘卻過度消費，然後將這個成本轉嫁到市民身上，這才是問題。
香港各巴士公司皆私人公司甚至上市，資產增值卻缺乏盈利貢獻，對公司有害無益，就算成本也因專營權約束而不該無故不受內部控制。
唉也，好難理解呀。借問當中博弈或對股東有何得益？
＞＞Natural Gas的巴士
嘩，多謝增光見聞呀！又，Man Volvo Scania，皆歐洲車廠也，借問在環保方面是否以歐洲領先？又又，有關這些巴士的營運成本以及效益，可以向那方面多了解？先謝過. =)
之所以我想提出BRT之說，是想指出香港交通系統從陸路到水路還有鐵路都並沒有達到BRT理念中最重視的幾樣方針 : 氣體排放跟節能的改善、流暢的通道與運作網絡、user-friendly的資訊、上落及轉駁設施。
＞＞BRT 倒不是最常用於suburb，而是CBD吧。
呢個顛覆性呀！多謝多謝，真係要諗諗。
＞＞香港早幾年成了世界公車二手市場的大貨源呢。
加埋頭先我好唔理解果段，我得出一個陰謀論：高價以上市公司買入，然後低价賣給外國私人關連公司／自資公司。
＞＞最重視的幾樣方針
的確如此。香港這方面都非常缺乏．．．莫非你．．．
> 香港各巴士公司皆私人公司甚至上市，資產增值卻缺乏盈利貢獻，對公司有害無益，就算成本也因專營權約束而不該無故不受內部控制。
維持車隊整體年齡下降，是資產增值的策略之一。至於盈利，九巴的收入來源早就不只在巴士營運了，要拓開客源卻受政府政策拖累，唯有轉行以自保。
沒記錯的話，新車一日不正式營運，折舊率會低於日常。九巴現有的車隊數目加上未發牌的，運載能力足以涵蓋全港所有運輸工具還綽綽有餘。好老實，為甚麼他們會有這一手政策之餘又能維持盈利，真是只有他們嘵得。不過聽行內人士說，高層都是會計奇材，自然識得諗計縮數執靚盤數云云，詳細我就沒深究下去囉。反正沒興趣也沒時間。
> 嘩，多謝增光見聞呀！
如果你嚮我面前咁講，我一定兜巴星埋黎XDDDD
> 又，Man Volvo Scania，皆歐洲車廠也，借問在環保方面是否以歐洲領先？又又，有關這些巴士的營運成本以及效益，可以向那方面多了解？先謝過. =)
的確是歐洲領先(特別是德國)，最新的routeone magazine才爆出，euro6排放標準預計年底出街。別忘記，BRT當年優先被提出的，Volvo是其中一大呢。
如果你問我了解方法的話我好難說來源消息，一來是資料來源的bias通常甚多，最常見的來源是manufacturer的各大網站、年報，各大城市的運輸系統資料(eg : map, timetable)，還有我自問比較可信的 : 親自體驗。
你知嘛，我聽完你講之後，我真係增廣好多見聞... 原來呢個世界真係有高智商既人為左食飽飯，竟然咁樣嘥米飯！
哈，都係第一次見大蛇屙尿咋我！
又可見，呢個政府/運輸署真係，嘿。
對了，你說我莫非是甚麼??.....
都係果句架喇，每年見政府班官同各區會開親RDP，場面令人失笑之餘仲好有火葯味。淨係份會後紀錄都好爆架，你有時間求其揀一區，拼埋五至十年的紀錄一齊睇就會覺得得啖笑。
丫頂，講漏左一樣好重要的東西。
外國其中一個需要顧慮興建鐵路與否的問題，是能源和排放問題。排放問題不是指新鐵路本身，而是新鐵路運作所需的耗電量的電力來源。如果國家是靠製造污染而得電力的話，他們在這題上的計算會更趨保守。
香港很難怪會沒留意這個問題，因為香港本身在政策上毋須顧及製造電力的污染問題。
至於能源效益，則是客源上或是社會得益上，是否足以大到要修橋補路，和長遠地負擔一條龐大的人力物力維護運作的新鐵路了。
琴晚阿靚仔比左d資料我，又解釋下咩叫RDP（巴士路線發展計劃），令在下埋塞頓開之餘，更令貧道想大開殺戒！
我終於體會到你話咩「人材」issue。丫頂，全世界既廢人好似集中曬響一度，太壯觀啦。
查實，點解唔覺社運人士/傳媒/尊貴有循呢個方向探索落去，爭取選票呢？
關於你莫非...呢... well，我職業病發作遮，食葯就得架勒，放心放心。 ^^
講開RDP，你見到份文件D影印圖其實都幾唔開胃，因為RDP即使程序上對公眾是開放列席，但實際開會日期往往只屬部門傳達，不會大肆宣揚。換言之運輸處都幾驚群眾壓力。其中東區幾年前仲發生過區員(沒記錯的話是阿牛)會上動議終止討論，要求新巴將手上的RDP砍掉重練才能開會。
有架，班民剪聯咪成日掛埋晒D 成功爭取Banner抽晒水囉。我地有睇開RDP的，就知道班友真係馬後炮到無倫。我諗如果我係社運人士，爭取全面民選比鑽入專科問題相對來說更為逼切。睇得多區會紀錄，就會好易睇得出邊個係人邊個係鬼邊個係膠。
老實說，目前泛民陣營我也看不出一個對運輸業有研究的人，能顧及到的社會利益角度太表面啦。來來去去都是環保跟鐵路云云，沒有循更廣角度研究呢。
傳媒沒有太多的人會走去鑽研交通問題的。一來他們一無所知，二來也吃力不討好。
CM:
你所講嘅"而係帶出採用任何一種角度去比較，都會得出一大堆漏洞"... 無論"市場經濟"或"XYZ經濟"都好，基本上漏洞呢樣嘢任何制度或者改變都會有架啦。但係有一大堆漏洞並唔等於"對前境無作用"或者"太麻煩去改變(太貴又好太咩又好)所以唔改變"又或者"無咩control"囉。邊個帶頭都無所謂，問題係係香港，係無人帶頭去做。
"好明顯呢part我有心政客/棍上身，乜都扯埋一碟，唔洗太在意喎。" 我唔係在意，只不過想講清楚個因果關系。倒轉咗去睇件事，好多時會好危險，因為個結論會顛倒咗。
至於塞米所寫嘅嘢，例如:
"所以早十年前，外國就有Natural Gas的巴士了。"
"BRT其中兩樣很重要的，是氣體排放和乘客上落是否流暢方便，這兩點，經常受城市交通系統的收費模式和運輸公司的營運模式所左右。"
"是想指出香港交通系統從陸路到水路還有鐵路都並沒有達到BRT理念中最重視的幾樣方針 : 氣體排放跟節能的改善、流暢的通道與運作網絡、user-friendly的資訊、上落及轉駁設施。"
"排放問題不是指新鐵路本身，而是新鐵路運作所需的耗電量的電力來源。"
"能顧及到的社會利益角度太表面啦。來來去去都是環保跟鐵路云云，沒有循更廣角度研究呢。"
我係呢方面係門外漢，所以之前唔敢寫關於呢方面嘅嘢。我見到外國嘅巴士用嘅係hybrid electric bus，幾energy efficient我真係唔知，但係就見到排出嚟嘅廢氣實在比香港嘅少好多。乘客上落是否流暢方便亦係另一大問題。我見到外國巴士用先比錢再等車上車去解決上車後先比錢呢種較浪費時間嘅行為。各有各好，各有各壞，我諗政府都頭痕緊。
至於"新鐵路運作所需的耗電量的電力來源"真係另一大問題。尋日啲鐵路係rush hour又停頓，因為唔夠電力供應，啲車遲咗成個鐘先開出，train station全部都係人。
塞米所寫嘅嘢，完全中哂。好感激塞米肯化時間去寫，因為我學咗好多嘢之餘，有理又有據。我只能夠齋寫我見到嘅嘢，說服力實在欠奉。眼見香港目前只係"來來去去都是環保跟鐵路云云，沒有循更廣角度研究"時，我有啲唔太相信，究竟當中會規劃嘅人材去哂邊度？
ken 你太抬舉了 XD 我有留意開不過是興趣使然而已。
說起Hybrid，我不知道在UK那邊成效如何，因為新的hybrid巴士還是這一兩年才投產的，實裝的地方也不多，所以就算有收集數據，要檢視成效也要等應用規模到了相當程度的才能說準。不過說到比較早的私家車市場來說，Honda跟Toyota的hybrid技術還是不太討好使用者呢，省油效能跟新的柴油引擎的不過也差不多。
澳洲這邊，hybrid bus還是在試用階段，而且也不是太受落。倒是Natural Bus的訂單仍然不少呢，特別是泛用程度比較廣的NSW。
至於收費，其實我覺得香港算很好啦。八達通系統很穩定，其實可以趁此改進收費模式的可行性非常高，只是公司們的利益長年傾唔掂拆數方式，變左好多BBI不過是有等於無的略施小惠。你試下東隧綫全面搞轉乘優惠丫嗱，客量一定會升好多。
人材其實我覺得不是大問題，既然西九總裁也可以找外援，運輸部門怎麼不可以? 不過參考國外的城市案例，很多基建或是路線項目的雛形還是來自民間意見，然後由政府成立部門做幾年勘查、社區跟工程調查研究、公眾社區諮詢，確保社會的利益和需要都有市民的支持才會落實執行。老實說，這全都不是交通部門一個單位能做得起的事情。香港，就連一個社區的人口流向和職業分佈也沒有資料，沒有民意為基礎的行政部門想做乜都不會符合社會實況。
所以，當在位的人能靠公民選票隨時替換，上述一大堆才有試驗執行的可能性。很可悲吧?
題外話，
我唔記得check返個顧問報告用左幾錢。不過，運輸署出個諮詢報告前，問下熊永達又唔駛死架麻--反正，香港又好似得佢一個研究交通(其實我知仲有學者攪衣d，不過記者好似淨係識佢)﹕
http://the-sun.on.cc/channels/news/20051101/20051101023722_0001.html
~goethe
goethe : 謝分享。
其實彌敦道本來就有巴士專線，但我會認為有四個大問題 :
1 > 實行時間太少。
沒記錯的話，其實沒有涵蓋到實際的繁時。
2 > 路旁沒有路人與馬路的分隔欄杆。
這是安全問題，也是因此紅小的士能橫行霸道造成塞站的原因。
3 > 執法困難。
不論是逾時停車抑或禁區行車，都是一樣狀況的吧。老實說，警方將應付遊行的警力調晒去彌敦道睇住條街，人手上肯定綽綽有餘添。
4 > 巴士線車站設置不當。
一個車站頂多只能同時俾一至兩部巴士停客，彌敦道有幾多個站的長度做得到這樣的程度? 運輸署又規定巴士不能距站頭超過一定距離開閘門，這樣的車站設置安排也是巴士塞站的原因。
政府判出去的顧問公司就連開名也欠奉，莫說專業可信性了。
如果佢真係想改彌敦道改成咁，一定會意外頻生，除非佢走去禁止私家車同貨車售港啦，暴動都似。
佢想改行人專區?...咁商店點運貨呀?....我唔係話無可能(例如成立local public freight system之類)，但係詳細研究欠奉囉。
都係果句，唔循市民同社區實際需要作出發點，係好難諗到計架。
CM :
我原來無解說過呢段，略說好了。
＞＞BRT 倒不是最常用於suburb，而是CBD吧。
>呢個顛覆性呀！多謝多謝，真係要諗諗。
BRT 的其中一大賣點，是網絡的伸延性。wiki有這樣的一段略說 :
"Many BRT systems, such as Ottawa's OC Transpo and Brisbane's South-East Busway, are based on multiple bus routes sharing a common dedicated busway to bypass congestion, especially to/from a central business district. In this form, the BRT system's passenger capacity is limited by vehicle capacity multiplied by vehicle headway of the busway. As buses can operate at headways as low as 10 seconds between vehicles (compared to at least one minute headways for rail vehicles), actual busway capacity can reach passenger rail capacities."
BRT所集中設置的站台、專線設施和經監察管理的低誤率資訊系統，用途就是達至多線共用，便利轉乘及為市中心提供高密度班次的運輸服務。suburb可能會設最基本的車站設施，例如實時班次預報、輪候用座位及站亭等，而巴士專線往往需視乎該區的路面狀況。
所以我說BRT的集中對象是CBD而不是suburb，就是這麼一回事。站台設置、高頻率班次等一切的目的，不是為了開展suburb客路市場，而是直接為運輸系統提升載量和穩定性。
BRT還有一個很重要的原則，是技術和設備的持續發展性，機器的整備成本、耐用程度、氣體排放、燃料節省、資訊系統如何進一步改進，站台設施預留可擴建空間應付將來需要等等，為的是確保網絡系統不會隨年月老化而失去效率。
見有認真討論，搵埋資料比你。
運輸署係05年個「彌敦道道路安全改善計劃」，顧問公司係弘達。我當年第一次睇，第一句係，「政府比五百萬，我外判d圖比人劃，d吹水建議我攪，唔駛一個月都做到衣份野」。你講到既local public freight system，顧問公司係份報告諗都冇諗過﹕
http://www.td.gov.hk/filemanager/tc/content_1089/nathan%20rd%20study%20(public%20consultation).pdf
講開又講，尖沙咀呢，其實早幾年又有樣咁既野，又係攪笑(我唔記得係衣份定係綠化總綱圖，建議長遠封左尖沙咀頭做行人專區)﹕
http://www.pland.gov.hk/pland_en/p_study/comp_s/TST_web/exe_summmary/pdf/booklet-072227_Chi.pdf
衣份報告+類似既綠化總綱圖最visible既成果係，擴闊左彌敦道，之後係繁時，彌敦道轉入金巴利道同金馬輪道耐唔耐都會塞死左。
因為，原本有三條線，而家一條行車線轉左做行人路，淨返兩條行車線就，轉入內街既就好多時過唔到紅綠燈，所以頂返出彌敦道occupy左條線，最後彌敦道得一條線可以直行，d車就由海防道支燈開始塞返上金馬輪道。
最後，至於運輸署整問問題，唔好講佢有冇長遠計之類，亦唔好講佢地受制於無聊區議員。佢地既問題係，佢地+整個政府冇個種政治能量。
例如，運輸署早兩年年中又無無聊聊提出，為左改善亞皆老街交通，希望取消亞皆老街幾個巴士站同埋張亞皆老街劃做禁區﹕
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/4/1/1/778775/1.html
睇完，你就要問，而家67x、44個幾架巴士係亞皆老街仲有站喎﹗67x由火車站，到聯運街，到亞皆老街，再到旺角中心對面都有站。一段唔夠一公里既路，每3百米就一個站，咁巴士運作點會有效率，亞皆老街點會唔塞﹖
結論又係，運輸署提完，所有野又係block低曬~
至於實時資訊，而家九巴肯出無聊apps用gps提乘客落車，但九巴唔會/運輸署唔會有動力要求九龍提供更多實時資訊囉。
題外話，可唔可以解釋下，點解td唔願係彌敦道加欄杆﹖無無聊聊加欄杆，應該係運輸署強項架喎﹗
~goethe
你又食左我個COMMENT喇﹖至多下次唔打咁長。
~goethe
copy and paste 定先喇下次，無法，呢間鋪好多bugs.
（嘩，碰壁盛會... 呃，係蓬蓽生輝！）
＞＞倒轉咗去睇件事，好多時會好危險，因為個結論會顛倒咗。
ken.yong，正是正是。
＞＞我有留意開不過是興趣使然而已。
塞米，睇落唔似興趣咁簡單喎... *_^
＞＞所以，當在位的人能靠公民選票隨時替換，上述一大堆才有試驗執行的可能性。很可悲吧?
嗯... 單就呢個論點，我個人就buy 5-7成la。其餘3-5成我覺得牽涉到bureaucratic efficiency 同埋nimby + 社區人口老化+ communication strategy既問題。
＞＞五百萬智能交通
阿靚仔，三百萬可能都夠。珍系吹....
＞＞BRT and CBD
最令我感覺深刻既係，BRT同industrial engineering (+production planning) 好相似。對（交通規劃）各方面都好有認識，要眼界好廣，要好專業，仲有，要好打得。
（誒，原來係我錯，唔記得check spam 添。下次提提我丫，腦退化呀）
又，講件n年前一則小事過你地聽。
當年畢業，我都為興趣報讀過 MSc in urban planning... well，諗返起，查實我應該拆鬼左果兩封"recommendation" letters，然後裱起佢警惕一下自己囉。
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