地緣劣勢

後知後覺的我，都是近一個星期才花時間理解多一點什麼高鐵、什麼菜園村、什麼前海。

（1）高鐵

關於高鐵選址，我說過這樣的一番話：

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香港起響邊個決策模式同廣州起響邊個決策模式根本唔同。

廣州可以起響新發展區域，但香港就必須局限響現有已發展地區，唔止係講土地充足量而仲要睇遷移成本。GZ可以另發展新地區做人才交流中心，唔一定局限響天河區，但HK點可以將中心商業區搬去元朗錦田呢？GZ甚至可以集中所有通勤系統響一個地點，然後向外輻射，香港，早就塞死啦。

西九絕對比元朗錦田優勝。而且高鉄目的我估唔係以本地居民做service target 卦，鼓勵人員流動根本就唔應該以流動率低既本地居民做考慮。得一個車站，唔服務人才交流唔通服務本地人過境買餸/娛樂/返工/放學咩。
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靚仔認為我的想法是（屬於）「香港本位主義」，（而且）唔認為「中港一體化」係可能或應該或有需要。

實情兩者並沒有抵觸之處。

（1.1）向心力與離心力

香港高鐵的選址，採取「本位主義」，是出於香港有別國內其他地方，而且在中短期還處於優勢的經濟體系、商業基建和人才交流的「基礎」（注意：是「基礎」處於優勢），所以這個選址必須可以產生一個向心力，融合這些優勢，進一步強化本身的基礎。

而「中港一體化」，並不代表香港高鐵的選址位置務必靠近中與港之間的中心點，也不代表當高鐵維持某個使用人次便足夠，達至一體化的人員物資的流動條件，不應局限在單一的工具上（即高鐵）。高鐵的用量固然反映香港重要性，但從香港的經濟著墨，其重要性非可以從高鐵的用量反映出來。原因是，高鐵是傳播此「經濟基礎」優越性的媒介，而傳播的carrier，不是一般人，更是有能力在經濟上傳播此等「優越基礎」的人，例如專業技術人員、管理人才以及資金的主導者。高鐵的作用是產生一個離心力，把這些優勢帶往外地，成為國內的主導。

但不應誤會或混淆，能成為國內的主導者，不一定是土生香港人。

（1.2）一切從高鐵的「定位」開始。

高鐵性質像「民航機」，需要付出更多溢價來節省更多時間和空間。

我認為貨運用途此刻是次要的，而人才的價值是遠較貨品為高，除非高鐵的技術和成本能像普鐵一樣普及，否則，應該集中應用在「人才」流動上。

原則上，高鐵的定位在整體策略上，仍然包含「中港一體化」的意義，但在一體化的綱領上，香港的角色，雖然不敢斷言，但明顯是次要的。高鐵的建設策略上亦沒有考慮香港的向心力與離心力的角色定位。不過，這兩個角色定位應是香港高鐵所需要提倡的。

與本地居民心中對於高鐵定位不同的地方，是「中港一體化」的意義，究竟是在近地人口的普及文化交流上，還是在受「管制」和「監督」的經濟交流上存在。回顧過往的政策，例如自由行政策與近日「暫緩開放非深圳戶籍居民自由行」，其意義都在「中港一體化」裏面，只是特別包含了「管制」和「監督」兩個元素。

另一個為高鐵定位的方式，除了策略性經濟層面，就牽涉到菜園村等本地問題。此話容後再談。

（1.3）說說新廣州站。

正如某某想，新廣州站從來不應是討論香港高鐵的重點。我同意。不過新廣州站的確可以提供一些線索讓香港人看到另一個策略發展模式。

據說，新廣州站計劃建於番禺區石壁鎮。從策略性觀點看，此站並不單單服務廣州本身，更需要服務珠海、中山、澳門等地，甚至服務整個廣東西部。設置高鐵新站在廣州市中心偏西的位置，目的是維持策略彈性，不是短淺地放在廣州市一隅。（補充：天河區位於廣州東南部，若建站於此，東可往惠州、福建，北往江西，而此方向已經有龍華支線彌補，可是，若要往西，則要繞過廣州北部跨過原有鐵路線，拐了大彎之餘方可連接澳門、珠海等地。）

這個視野，從 retrospect 看來，新站不是廣州市的決策結果，而是其上級廣東省和鐵道部，甚至中央的籌劃結果。若換了香港，目光、資源自主性、甚至政治形勢，香港內部的討論「似乎」只能局限於選址、預算、成本效益等執行性項目上。

這個就是與香港決策模式相異之處。高鐵在國內的決策模式，是以策略主導：原則、目的、理念先行，但在香港則是以「執行」主導：「會計式」成本效益。

題外話，借用pk_ 之言，香港這種決策模式，是「數佬」思維的反映（原形容曾蔭權，小弟則曾以「預算思維」形容之）。卻很實在的是，這種數佬思維根本貫徹香港上下。

無論這個是否「主子奴才」格還是「Principal-Agent」局，單從香港執著於高鐵選址與成本效益等，並不能協助香港融入（align）高鐵的整體策略裏面，發揮向心力離心力兩個力量，這是第一敗筆。第二敗筆是香港人無法承認一個事實：地緣劣勢。

（1.4）地緣劣勢

香港地緣如何處於劣勢，自不待言（長，有機會回覆留言再續）。但簡單來說，倘若香港無法在人才交流、人口流動與資金流動上與廣州出現真正的融合，香港的未來將是一條「盲腸」。

或許留意到深圳，深圳從地理位置和經濟情況看，只是一個鹹淡水交接的地方，作為廣州（真正內地經濟模式）與香港（還算國際化經濟模式）兩者的amalgam。

要融和高鐵發展策略，必須有明確定位，鼓勵更遠的人才、人口（及與其所牽引的資金）與香港作「交流」。

「交流是關鍵，而非單向的進入香港。」也像貿易，買賣的雙方，都有裨益。

也因為需要更多遠程交流，廣州與深圳選址的考慮對於香港來說，並非首要，影響也較少。如前文所說，廣州選址如何，更是干卿底事。香港需要做的，就是盡可能「了解」廣州的發展策略，而非受其選址所影響，去制訂本身的人才交流策略。我個人認為「中港融合」不是現階段的首要目標，最重要是促進「交流」。

（1.5）菜園村

我沒有能力談論菜園村。我若談論菜園村，我會先考慮和討論香港是否需要擴展「城市建設」的政策方針，而非再來一次本地居民利益的尋常議論。

（2）長途車客運站

長途車客運站在香港正屬於短程、市場供求、自生自滅方式運作，回想探親者考慮為多。中旅社和永東等有相關資料。

（3）人口流動

人口流動有別於人才流動。香港方面的高鐵管理單位應集中解決後者的疑難，而人口流動則與其他交通工具營運單位，以及國內單位協同處理。

（4）人才流動

雖然高鐵「應該」以人才交流作為目標，但與國內單位學習如何在「策略」層次collaborate，我想還需要加倍努力。香港（管理單位也好，政府也好，誰誰誰也好）應該借用此機會學習如何與國內單位進行 collaboration.

（5）高鐵與地緣限制

高鐵是其中一個打破地域限制的工具。雖然於我，此刻只是限於經濟範疇，但人才的交流，總不會單是經濟交流。倘若認為高鐵造價太貴，欠缺成本效益，不值得，我沒有意見，卻只看到表面。

更應該是主動出擊，反問究竟香港還需要什麼才可以增加高鐵的吸引力。也可以想想，如何利用互聯網等跨地域限制的優勢，反過來增加外地來香港交流的吸引力，與高鐵進行互補。

（6）前海。有空再談。

（7）靚仔話：我唔同意張五常所講，關於金融法例其實可以同其他法例分開衣個論點。

我都同意，點解你會諗起呢句？阿靚仔，查實我上星期已經好大路咁寫緊「constraint」，都係針對呢點。不過我唔知我寫完之後仲最終會唔會同意你咁講喎。

（8）困局？

處於困局，不該太被動。